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商乘不一 商用車未分享新能源政策紅利

2009年，國務院原則通過汽車產業振興規劃，首次提出新能源汽車戰略。 2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，其中明確指出，我國節能與新能源汽車發展必須以純電驅動為主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。

2014年9月1日至2017年12月31日，對國家《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》內的電動汽車免征車輛購置稅。對符合國家新能源政策的電動車才免收取車輛購置附加稅，而燃氣汽車并不在此列。

只要查看近年來國家以及各地方政府頒布的有關新能源汽車補貼政策的各項條文，就不難發現幾乎所有的優惠補貼政策都與商用車無關，尤其是與重型商用車基本絕緣。有些對所謂新能源車的補貼政策及對老舊報廢車輛補貼費上，主要的優惠補貼資金偏向公務車以及私家車，唯一對城市交混合動力客車的財政補貼政策也已基本上取消。國家政策扶持只對乘用車電動汽車補貼，對LNG車船補貼基本全無，使得下游市場發展極不暢通與不健康。

為此早在三年前，筆者就曾撰文大聲嗟呼：國家新能源汽車補貼政策也因惠及到商用車，對乘用車和商用車在新能源汽車政策上應一視同仁，不應采取對商用車歧視性政策，只對城市乘用車進行補貼，而完全拒絕甚或想不到對商用車也應當實行同等的“國民”待遇。畢竟在中國汽車保有量上，商用車占其三分之二的市場份額，而乘用車只占比重的三分之一；不過唯一區別的就是乘用車多為官宦和富裕階層所有，而商用車側多為以此為“掙錢機器”的貧窮階級所擁有。

所以在當今中國社會由于存在巨大的階級差別性倒可以理解長期以來商用車和其主人總是處于社會的最邊緣底層，進而被忽視被打壓也是司空見慣和習以為常了，然而同時不可否認的是當下燃油車型中，重型卡車和大中型客車輛的尾氣排放污染最大，其污染空氣起來無論是官人、富人和百姓、窮人都無一逃遁地深受其害，“傾巢之下，安有完卵”？除非移居月球或火星。

盡管如此，我們的一些主管部委和專家們都在聲嘶力歇地叫喊減少汽車導致的PM2.5霧霾污染，但卻在另一方面不僅取消了各大中小城市對燃氣共公客車的新能源汽車優惠補貼政策，而且日前國家質檢總局發布的《關于進一步加強機動車“油改氣”安全管理工作的指導意見》，干脆取消取締全面叫停在用車“油改氣”業務，其對朝陽產業一刀切式宣判“死刑”，已引起相關產業鏈極大地震動，質疑聲音即此起彼伏，從而必將造成大量從業人員的失業，形成社會不穩定的消極因素，更重要的是自我巔覆和反對國家提倡和鼓勵的新能源汽車政策。

各種在國家促進能源多元化和循環經濟發展的關鍵時刻，此文件的出臺與國家產業政策明顯相悖，是將這一正在蓬勃發展的朝陽產業悶死在襁褓之中，將使相關產業鏈遭受致命打擊。

當下市場上的“黃標車”以商用車居多，但許多車輛本身的使用壽命尚未到期，只是因為排放不達標而面臨淘汰，如果對這類車輛簡單地以強制報廢的方式處理，既會帶來車主的財產損失，同時也不利于我國循環經濟和節能環保產業的發展。按照國家對燃氣汽車的有關規定，在《車輛生產企業和產品公告》上在冊的新制造的天然氣汽車是符合相關法規的合法車輛。

此外，國家是允許進行內燃機再制造和汽車改裝業務，只要在用車“油改氣”在公安交通管理局、質監部門、燃氣公司等相關單位備案并通過核查，是允許上路并可每年正常進行年檢的。建議我國政府相關部門應通過規范市場，建立監管機制，設立準入條件，合理授權給相應資質單位來促進市場的健康發展。

富煤、缺油、少氣被認為是中國能源資源的國情現狀。目前，我國石油對外依存度已接近70%，盡管當前國際原油價格持續下跌，但稅率卻在不斷地持續狂飆，完全抵消和超過了此前的成品油價格，國民并沒有從國際油價暴跌中獲得“紅利”（中國和俄羅斯民眾已經成為最大的受害者），這將形成此消彼漲的慣例。

預計到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出。如中國的環境空間、交通設施、石油資源能容納能夠“養活”2億輛汽車嗎？2億輛汽車將使中國人無法生存，完全擠壓完全部中國人的生存空間。況且在當今國際舞臺上，石油領域的競爭超出了純商業的范圍，已成為大國之間經濟、軍事、政治斗爭的搏弈之利器。

從長遠發展看，由于石化資源不可再生的特性，決定了其未來價格從大周期上仍將處于長期上升的趨勢。對一個運輸企業來說，燃油費用占到運輸成本的一半，拿柴油來說，成品油價格每噸上調500元，將直接增加5%以上的運輸成本和3%左右的物流成本。因此，運輸企業迫切需要一種新型燃料來代替柴油，以減少運輸成本提高利潤。

此外，眾所周知，中國汽車排放的有害氣體擴散到空氣中造成空氣污染占整個城市空氣污染的70%，甚至到90%。汽車尾氣對環境的污染和人體健康造成的危害，成為中國城市污染的主要罪魁禍首。中國2009年石油消耗量達到近4億噸。按此計算，即使國內靜態石油儲藏量仍有100億噸，只能開采25年左右時間，屆時中國本土上的石油資源將開采殆盡。

由于天然氣汽車不象所謂的中國式的新能源乘用車那樣有中央和各地方政府的巨資補貼，不能圈錢騙錢進而被徹底地邊緣化。天然氣商用車未列入新能源汽車政策補貼范圍，各地政府利用行政手段進行協調管理的方式逐漸隱退，取而代之的是完全市場化的運作或干脆取消城市共公財政補貼或沒有補貼，使得尚處在萌芽階段的中國天然氣汽車的產業化進程變得舉步維艱，甚至可能消亡。

另加上中國沒有對天然氣商用車購買和使用過程中的政策扶持，故造成國產天然氣重卡與天然氣船舶的發展一直依靠本身企業和市場的推動前行。

從節能減排的效果看，天然氣重卡的優勢明顯，開采和使用過程都是無污染的。企望國家加大扶持產業鏈的力度，以鼓勵天然氣重卡的發展，既對創新型企業的技術開發提供支持，也給以能源企業在加氣站建設方面的扶持，將天然氣汽車納入到新能源汽車的范圍，用戶在購車環節給予補貼。如果各重卡車企能拿到補貼，降低采購成本，廣大潛在用戶的積極性將更高漲。

“十二五”期間，我國將形成全國性天然氣管網，可望覆蓋300多個地級及以上城市，將天然氣從儲量豐富的新疆、四川和山西輸送至沿海地區，運輸能力大大提高，天然氣需求呈高速增長。在未來的12年內，將建成30萬公里天然氣管道，徹底解決運輸瓶頸問題，城市天然氣的需求將進入爆發增長階段。

另據悉，我國青藏高原的天然氣水合物（可燃冰）就有350億噸標準油，頁巖氣100萬億立方米。再加上低滲透氣100萬億立方米、常規天然氣38萬億立方米、煤層氣36.8億立方米，如此豐富的天然氣可采儲量，足夠支撐起中國150年到200年的經濟發展與文明進程。 雖然我國天然氣儲量豐富，但其使用效率與國際水平尚存在很大差距，具有較大的提升空間。

據了解，截至2013年底，我國投產LNG工廠86座，LNG碼頭接收站建成10座；LNG表現消費量為1676億立方米，同比增長13.9%；LNG進口量占世界貿易總量的7.5%。全國LNG已建成加氣站為800座，正在設計的有1400多座。2014年全國LNG表現消費將有望達1880億立方米。

與此同時，截至去年年末，全國LNG重卡約為12萬輛，LNG公交和長途大巴約為2萬輛，LNG船舶也正在蓬勃發展，目前約有LNG加注躉船5艘，LNG貨運船約為100余艘，正在設計建設LNG岸基加注站約有50座。

另據預測，目前LNG公交車現有約2萬多輛，若按20%遞增，到2015年年耗氣將達25億立方米；重卡全國現有量約為650萬輛，按10%遞增，2015年約750萬輛，按10%改天然氣計算，年耗氣650億立方米；內河水運燃油(船舶)改“油氣”并用，按15%遞增，2015年則達2200萬噸，按30%改天然氣，將可達到60億立方米。

從技術角度分析，LNG（液化天然氣）作為優質的車用燃料，與汽/柴油相比，具有辛烷值高、抗爆性好、燃燒完全、排放污染物少、發動機壽命長等優點。按現在汽/柴油價格與天然氣價格和通常汽車行駛油/氣耗計算，一般而言，一輛貨車使用LNG后，較使用柴油的燃料成本可節省三分之一左右。由于天然氣汽車在排放方面具有明顯的優越性，以其先天靈活性、運輸便利性等優勢被廣泛運用與各行各業，逐漸成為主要能源。

此外，與使用燃油車相比，天然氣汽車顆粒物排放幾乎為零，NOx、CO和HC的排放也顯著降低，其主要排放污染物明顯低于柴油/汽油汽車，所以天然氣汽車在改善空氣質量方面有著重要意義。以天然氣特性，LNG的燃點在650℃，比汽油的427℃和柴油的260℃的燃點都高很多；LNG的點火能也高于汽/柴油，更難于引燃著火。

另一方面，LNG密度為每立方米470公斤左右，氣化后的密度僅為空氣的一半左右，因而稍有泄漏即揮發擴散。此外，LNG（液化天然氣）與傳統的燃油燃料相比，具有辛烷值高、抗爆性能好（LNG的爆炸極限為4.7%～15%，比汽油的1%～5%和柴油的0.5%～4.1%都寬，比汽/柴油更難達到爆炸的條件）、對發動機損耗小、燃料費用低、環保性能好，相比柴油發動機排放的大量顆粒物和造成的噪聲污染，LNG車輛的污染更小等優點。

從當前天然氣與柴油/汽油的價格對比看，天然氣汽車具有明顯的燃料成本優勢，其價格比柴油上便宜20-30%，比燃油車輛減少有害排放在90%以上，且環保清潔，抗凍性方面具有明顯優勢。在一些天然氣儲量較多的省份使用具有明顯的地理優勢，因地制宜效果顯著。

LNG重型卡車最大的優勢之一是車用液化天然氣價格比汽油、柴油便宜30%左右，相同配置的柴油重卡與天然氣重卡跑800公里同樣路程，天然氣重卡可比柴油重卡節省燃料費用1000元左右。目前，雙罐的LNG重卡滿罐可注入液化天然氣900升，連續行駛1000-1200公里。

此外，天然氣重卡抗凍性也優于傳統柴油卡車。冬季柴油車在零下25°C到零下30°C的時候油箱就會結凍，導致其難以點燃且動力不足，而天然氣極易點燃，且動力不受影響。天然氣重卡作為一種清潔能源載貨車，大規模推廣將成為必然趨勢。

當下各重卡車企業在加大力度推廣天然氣產品，產品技術現已十分成熟。隨著天然氣重卡技術也逐步成熟、車輛續駛里程的增加、加氣站建設的完善，天然氣重卡的行駛半徑進一步增大，并逐漸形成網絡化的格局。

目前，山西省官場上雖呈現出“塌方式腐敗”，但在加快新能源車的推廣上卻走到了全國的前頭。山西省將從2015年1月1日到2017年12月31日，在三年以內對標注的燃氣、甲醇等汽車，在山西省境內減半征收高速公路通行費，以及新能源汽車免購置稅等一系列的優惠和鼓勵政策。

部分補助標準：2015年，燃氣重卡10000元/輛，燃氣輕（微）卡2000元/輛。2016—2017年，補助標準減半。這對于一輛按計重收費的重卡來說，三年可望節約10萬元以上的費用。而與此同時，我國的油氣都是由“三桶油”所壟斷控制的，油氣不分家，賣氣了油就虧了；賣了油氣就虧了，此消彼漲，但利益卻是相通共享的。

隨著全球能源爭奪戰的日益加劇以及LNG運輸的靈活性，未來LNG有望在全球形成交易市場。因此各個領域開始呼吁國家出臺政策來扶持LNG產業，希望國家可從整體布局角度出發，出臺相關政策和法規扶持LNG的發展，推進LNGV的應用。同時加大對關鍵技術的攻關力度，實現關鍵技術國產化，降低LNGV的生產成本；加快制定LNGV相關標準規范，使LNGV生產統一化、規模化。

此外，對碼頭接收站、LNG工廠、運輸槽車、加注站實行免稅，對LNG重卡(船舶)高出同馬力柴油車(船)的價格應實行相應的補貼政策，對LNG重卡免過路過橋費以及購置稅費等。

  附：世界各個國家新能源汽車補貼政策

美國、德國、法國、西班牙、荷蘭和葡萄牙等國家新能源汽車的發展也主要集中在商用車上面，包括公共汽車、物流運輸車以及城市工程如垃圾運輸車等。在美國購買新能源車獲分級補貼，各州采用不同補貼政策。在未來一段時間內，美國對于新能源車的鼓勵政策將繼續推行。

在德國政府鼓勵本國的汽車企業向新能源車方向發展，將成為未來德國汽車工業的一大發展方向，物流供應商市場主要以LNG卡車為主。在美國，目前使用LNG車型最多的是物流用車，在中短途重型卡車的使用推廣上，LNG車以單氣瓶縱置在車架兩側的方式為主，既可以選擇點燃式的燃燒方式，也可以選擇HPDI的混合壓燃方式（與柴油發動機類似）。在瑞典，天然氣汽車繳納的道路稅比柴油車低約3000克朗（約合人民幣2862元）。在瑞典首都斯德哥爾摩，天然氣車等節能環保車輛則可免交堵車費，每輛環保車每年最多可節省約14400克朗。

2009年，日本開始實施“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車等新能源汽車可享受稅費減半政策，并給予與同級別傳統車差價50%的優惠補貼，購買這類車可享受免除多種稅負的優惠。

2009年，克羅地亞在成立了“環境保護和能源效率基金融資機構”后，主要通過兩項措施促進清潔能源汽車產業的發展。通過管理過橋費、堵車費，控制城市內的貨物運輸和城市交通設施建設等措施，提高客貨運輸系統可替代燃料和燃料電池的應用，從而推動清潔汽車項目的發展。其中LNG和CNG汽車優先應用在商業、公共交通服務、出租車、駕校和公共服務公司。與此同時，通過金融手段支持新LNG和CNG加氣站的建設。

在巴基斯坦，海關對進口天然氣裝備、車輛、改裝件一律免稅，稅務部門對天然氣汽車也免除銷售稅。在孟加拉，引進加氣站用設備、改裝件以及天然氣整車等均享受免稅政策，而且銀行和租賃公司可為改裝天然氣車提供貸款支持。在泰國，不僅對天然氣原裝車、發動機及改裝件實行優惠稅收政策，稅率先從40%降至20%，最后降至0%，而且個人每改裝一輛天然氣汽車，政府將補助1萬泰銖（約合人民幣2122元）。